作者：安邦咨询

2022年以来，在能源价格抬升及绿色转型政策推动之下，国内外新能源车市场迎来快速发展。乘联会最新数据显示，2022年12月各大车企在补贴截止之前，积极促进销售，12月份新能源汽车零售完成64.0万辆，同比增长35.2%，环比增长7.0%。2022年全年零售567.4万辆，同比增长90.0%，渗透率达到27.6%，提前三年完成新能源汽车渗透率25%的目标。中国汽车工业协会最新统计显示，2022年我国新能源汽车持续爆发式增长，产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，连续8年保持全球第一。不过，在新能源车市场快速扩张的背景之下，国内新能源车领域正面临日益激烈的竞争。

在市场人士看来，尽管近几年来新能源车市场快速发展，但就2023年的情况来看，似乎并不乐观。乘联会表示，2023年车购税恢复10%是超预期的政策调整，对2023年的车市带来年末的增长压力，其预计整体乘用车在2023年将实现零增长。新能源车市场2023年开年明显放慢了步伐。乘联会1月18日发布的一份报告显示，新能源车销量的增长进入瓶颈阶段，在2023年新能源政策退市后，销量增长会是一个严峻的问题。同时，新能源车型前期涨价过多，订单较少，再叠加特斯拉等头部企业降价，造成了消费者的观望情绪，环比下降较大。此外，疫情暴发以来，新能源车渗透率上涨超预期，随后会出现一定程度的自然回落。

市场增速的下滑、价格战的开启，意味着在新的一年，新能源车企的竞争将进入“决战”阶段，一方面是上游领域给整车厂带来压力，另一方面，以特斯拉为首的车企降价更使得国内车企面临更为激烈的“价格战”，补贴取消使得企业成本压力更大。尽管整体市场仍然快速增长，但企业的盈利空间实际上已经收窄，以“蔚小理”为代表的新势力基本处于“赔本赚吆喝”的尴尬境地。

激烈的竞争其实意味着国内新能源车已经处于产能过剩的阶段，未来市场的出清将不可避免。乘联会统计显示，截至2021年底，全国乘用车产能合计4089万辆，产能利用率仅为52.47%。虽然比2020年的48.45%提高4个百分点，但还是处于产能严重过剩区间。在纳入统计的86家企业中，产能利用率在80%以上的企业有19家，其中新能源车企有7家。尽管产能总体过剩，但中国还有1046万辆在建产能，且在建产能大部分是新能源汽车。其实，在2020年底，中国新能源汽车总产能已达2669万辆，但市场销量仅为136.7万辆。尽管2022年市场销售约700万辆，但与现有、规划新增产能相比，仍会有大量产能闲置。更令人担心的是，各地政府仍在争先布局新能源汽车规划项目，整体扩张的产能规划远超了实际需求。这一情况意味着，尽管市场规模不断扩大，但市场的竞争会更加激烈。特别是，各厂商产品具有很大的趋同性，难以有效区分不同细分市场，而更依靠资本的力量“拼规模”。

实际上，从目前国内资本市场的反应来看，对于新能源车领域的热情在去年已经开始回落。以新势力之一的小鹏汽车为例，其股票价格在2022年下跌幅度达到79%。2022年全年，小鹏汽车总交付了120757辆新车，同比增长23%，较市场增速有明显的劣势。在2020年和2021年新能源车市场快速发展时期，新能源汽车指数分别大涨113.44%和33.77%。而在2022年，新能源汽车指数全年累计下跌29.16%。此前作为新能源牛市推手的公募基金，在2022年四季度已经开始调仓，减持新能源股票。不仅是新能车企龙头的比亚迪，还包括新能源领域上游的宁德时代，天齐锂业等都遭到公募机构的减持。这实际上表明机构投资者对于新能源的关注正在回归理性。而资本的离场，对已经处于竞争劣势的车企而言，将面临更为严峻的局面，势必会加速市场的“出清”，形成新能源车领域的新格局。

作为新经济的代表，新能源车领域不仅被各地政府作为新兴市场和新发展动力的“新赛道”，也是吸引资本市场投资者的“风口”之一。在安邦智库（ANBOUND）的研究人员看来，激烈的竞争正带来这一领域日益明显的“马太效应”。在行业分化的趋势之下，新能源领域的投资也将遭遇一个“优胜劣汰”的重新洗牌的过程。这一过程中，行业洗牌不仅会出清处于劣势的企业，也会给一些具有盲目性的投资者带来损失。因此，对于这一领域的泡沫化倾向需要谨慎和理性的对待。尽管日益激烈的竞争是市场良性发展的推动力，但市场泡沫的破裂同样会不可避免的带来伤害。

最终分析结论：

尽管近几年来新能源车市场快速发展，但就2023年的情况来看，似乎并不乐观。一方面，市场扩张的速度会下降，另一方面，产能过剩的情况会更加突出。这些变化将使得未来新能源车领域的市场竞争更加激烈，对新能源领域的投资也将面临“优胜劣汰”的重新洗牌。